Oslo, da città industriale a laboratorio green

Su piazza Fridtjof Nansen, che funge da ingresso al municipio di Oslo, regna ormai un’atmosfera da premio Nobel tutti i giorni dell’anno. In questo spazio semicircolare e lastricato, non c’è una sola vettura parcheggiata col muso di fronte al marciapiede, come ogni 10 dicembre, anniversario della morte del fondatore del prestigioso premio, Alfred Nobel. Quel giorno la piazza viene sgomberata per tutto il tempo della cerimonia di conferimento del Premio Nobel, per la quiete dell’edificio pubblico in mattoni rossi che la domina.

Verso lo stop entro il 2025 al commercio di auto a combustione interna

Del resto, dal 2019, le auto private non hanno più diritto di cittadinanza durante tutto l’anno. E centinaia di altri parcheggi sono stati soppressi qui e là nel cuore della capitale norvegese. Le auto non sono gradite. Così ha voluto la maggioranza rosso-verde alla guida del consiglio municipale. È una storia molto politica che oscura il rapporto che intrattengono gli abitanti della grande Oslo (1,1 mln di abitanti) con le quattro ruote. Sia che le adorino, sia che le detestino. Nell’ottobre 2015, i laburisti riconquistano la municipalità dopo 18 anni all’opposizione, formando una coalizione con i socialisti e i Verdi. Raccogliendo l’8% dei voti, gli ecologisti sono la piccola forza crescente del momento. La loro visione di un centro-città privo dei veicoli superflui seduce quella fetta dell’elettorato cittadino “viziato” da una rete di trasporti pubblici (metro, tram e bus) e dalla moltiplicazione delle piste ciclabili.

Nelle periferie residenziali è un’altra storia

Ma appena ci si allontana dal cuore di Oslo (quasi 700 000 abitanti) diventa un altro paio di maniche. Nelle periferie residenziali, in collina o lungo il fiordo che bagna la regione, l’automobile viene spesso percepita come il mezzo più pratico per accompagnare i figli a scuola e nelle loro attività, per andare al lavoro, fare commissioni nei grandi magazzini e così via. Soprattutto perché la macchina elettrica, pompata a livello record dal trattamento più che preferenziale accordatole dalle autorità nazionali e locali, consente ai loro proprietari di continuare a guidare tutto, ma con la coscienza ecologica pulita. Le cose rischierebbero di complicarsi se alcuni dei vantaggi accordati venissero meno…

panorama della città: la riqualificazione, nel 2016, dell’area bjørvika, ha ridefinito radicalmente lo skyline di una città.

Un borgo storico.

Oslo presenta moltissime zone balneari.

Diventare “la città senza macchine”: l’obiettivo di Oslo

Ma torniamo al municipio in mattoni rossi e alla nuova maggioranza che lo occupa. Ex segretario di stato agli Affari esteri appassionato di questioni legate allo sviluppo e alla pace nel mondo, il laburista Raymond Johansen diventa, nel 2015, il nuovo Governing Mayor di Oslo, all’età di 54 anni. Fin dall’inizio, sposa la visione di una città “libera dalle macchine” (bil-fri in norvegese) promossa dai suoi alleati Verdi. Dopotutto, è al passo con i tempi della Scandinavia, regione che si preoccupa di ambiente da ben prima del resto d’Europa. Ecco presentarsi un’occasione semplice per Oslo per distinguersi dai suoi cugini nordici – Stoccolma, la svedese, Copenaghen, la danese e Helsinki, la finlandese. A ciascuna la propria specificità. E la capitale norvegese dovrà diventare “la città senza macchine” e la capitale europea della macchina elettrica. Poco importa se c’è una contraddizione.

L’imperativo, a fine 2015, era progredire. Appena eletta, la nuova équipe annuncia il suo obiettivo: ridurre entro il 2020 del 50% le emissioni di gas a effetto serra e del 95% entro il 2030 (in rapporto al livello del 1990). Per raggiungere l’obiettivo sono previste numerose misure. Tra cui il veto per le macchine private, nel primo mandato di quattro anni, di circolare nel cuore del centro città, all’interno del Ring 1, il primo dei viali concentrici, vetture elettriche comprese! Inoltre, tutti i posti di parcheggio gratuiti verranno soppressi, così come quelli a pagamento che ostacolano la circolazione in bicicletta. La strada europea E18, che collega con un tratto discontinuo l’Irlanda a San Pietroburgo, passando da Oslo, non è stata prolungata a ovest della capitale, contrariamente a quanto previsto.

Entro il 2020 dovrebbe invece essere prolungata la metropolitana, alla quale si aggiungono almeno 60 km di piste ciclabili. Per quella data la circolazione in auto dovrà diminuire all’interno del terriotrio comunale territorio comunale del 20%. Per il capo della lista ecologista, Lan Marie Nguyen Berg, responsabile dell’ambiente e dei trasporti municipali, si tratta di una iniziativa climatica storica: «Nel giro di qualche anno, un utilizzo inutile della macchina sembrerà tanto strano quanto oggi fumare all’interno dei luoghi pubblici», arringa davanti alle telecamere questa ragazza figlia di un rifugiato vietnamita.

Auto: ascesa e caduta dell’elettrico

Fino al 1960 l’acquisto di automobili in Norvegia è stato razionato. Il regno era il più povero della Scandinavia e il petrolio del Mare del Nord non era ancora stato scoperto. Così, al termine della Seconda guerra mondiale, il governo contingentò a lungo l’importazione di auto nuove, salvo quelle più economiche, ma meno accattivanti, del blocco comunista. Così, tra il maggio 1945 e la fine del 1950, attraversarono la dogana solo 11 000 veicoli, furgoni inclusi. E negli Anni 50, meno del 4% delle richieste fu evaso. Il blocco durò fino al 1960. Da allora il numero delle auto è salito rapidamente. Il 50% dei nuovi acquisti dei 5,4 mln di norvegesi, però, è elettrico, cui si aggiunge un 19% di ibridi ricaricabili: una penetrazione senza eguali. Dal marzo 2020, tuttavia, i proprietari di vetture elettriche di Oslo non sono più esentati dal pagare il parcheggio, benché la tariffa stabilita sia il 20% di quella delle auto diesel o benzina: «Anche le auto elettriche fanno volare particolato e occupano spazio», spiega Arild Hermstad, consigliere municipale dei Verdi. È un esempio del continuo ridursi, per questa categoria di automobilisti, delle agevolazioni che ne hanno decretetato l’espansione: «L’esenzione dall’Iva ha fatto la fortuna dell’elettrico per il 25%», commenta Christina Bu, segretario generale della Norsk Elbilforening, l’associazione degli automobilisti. Finora il governo di destra, al potere dal 2013, ha rinnovato l’incentivo sull’Iva. Ma a Oslo molte agevolazioni vengono meno: dalla possibilità di parcheggiare o ricaricare gratis il veicolo in città all’accesso alle corsie preferenziali se a bordo c’è soltanto il conducente, all’esenzione dal pedaggio d’ingresso in città. Troppo presto, per la Nef, se il governo vuole raggiungere entro il 2025 lo stop al commercio di vetture che emettono CO2: i refrattari all’acquisto di una vettura elettrica nel 2019, infatti, sono cresciuti dal 12% al 22%.

La mobilità urbana in cifre

Riduzione della circolazione delle automobili nel centro città:
28% tra il 2016 e il 2019, con una drastica accelerazione nell’ultimo anno.
Le auto tradizionali rappresentavano nel 2019 il 38% del traffico a quattro ruote nel centro della città, quelle elettriche il 21%, i furgoni il 35%, i camion il 6% (i taxi non sono contabilizzati).
Calo del 24% delle vendite di nuove auto in Norvegia nei primi cinque mesi del 2020 (in rapporto allo stesso periodo dell’anno precedente), prima di tutto
a causa del coronavirus.
Nel febbraio 2020, prima della pandemia e dei suoi effetti, 30,6 milioni di macchine, di cui il 25% elettriche, sono entrate e uscite dall’area a pagamento della città di Oslo.
Numero di posti auto soppressi nelle vie del centro dal 2016: 810.
Numero di posti nei parcheggi coperti a pagamento disponibili nel centro città e dintorni: 8 600.
Numero di persone a bordo di una vettura circolante in città:
1,41 nel 2016, 1,85 nel 2019.

Oslo è disseminata anche di scorci pop, un esempio di urbanistica tattica e il vippa: centro culturale in un hangar rigenerato dove mangiare e bere lungo il fiordo, ma anche imparare tutto su pesci, animali da pascolo, agricolura urbana.

Inquietudini e opposizioni

Il programma esposto fa molto parlare di sé, anche all’estero, da dove vengono mandati gli inviati per darne notizia. Perché se un buon numero di metropoli europee ha già bandito le macchine da alcune zone, come Monaco, Amburgo, o Copenaghen, Oslo sulla carta sembra voler andare oltre. Cosa che inquieta tutta una frangia della popolazione locale, fra cui chi utilizza e ama l’automobile. Anche se i quartieri da “de-macchinizzare” all’interno del Ring 1 sono molto poco popolati (un migliaio circa di residenti), gli uffici, le amministrazioni e i commerci che ospitano attirano ogni giorno 90 000 lavoratori.

Del resto, fra loro, solo il 7% dichiara di recarsi al lavoro in automobile, contro il 64% di quelli che ci va con i mezzi, il 22% a piedi e il 7% in bici, secondo uno studio dell’Istituto dell’economia dei trasporti (Toi). Tuttavia, nei partiti dell’opposizione cittadina si denuncia il programma: è “un muro di Berlino” eretto attorno al centro della città, azzarda una deputata conservatrice. Altri predicono il fallimento dei piccoli commerci nei quartieri interessati dal divieto di parcheggio.

L’associazione locale dei commercianti e dei professionisti dei servizi (Ohf), rappresentando circa 47 000 impiegati, si lamenta già di un calo progressivo negli acquisti effettuati nel centro città. Nel 2015, ammontavano appena al 16% del fatturato totale nella grande Oslo, contro il 30% di quindici anni prima. Le cause, secono la Ohf: la riduzione del numero dei parcheggi in centro, già avvenuta, e la proliferazione di centri commerciali e supermercati in periferia.

Cambio di cap nel 2016

Nondimeno, i grandi progetti della nuova maggioranza tardano a diventare realtà. La loro attuazione si rivela più complessa del previsto. Bisogna assicurare che i furgoni per le consegne possano circolare, idem per i taxi e le navette per portatori di handicap, per le ambulanze, la polizia e i mezzi dei vigili del fuoco. E, soprattutto, bisogna immaginare quello che prenderà il posto dei veicoli parcheggiati. Ridurre l’inquinamento è buona cosa. Così come riconquistare spazio prezioso.

Ma per farne cosa? È facile per l’opposizione scagliarsi contro la mancanza di progetti concreti, solidi, veri. Risultato: un anno dopo il suo arrivo in Comune, la maggioranza corregge il tiro. Ora, il centro città, invece di essere “liberato” delle malvolute quattro ruote, accoglierà “il minor numero possibile di macchine”. Sfumature legate ai volumi. «Non era mai stato fatto niente di tale portata a Oslo», si giustifica Lan Marie Ngyen Berg. «L’obiettivo è che la città possa funzionare e diventare più viva». Per non perdere la faccia, i Verdi ottengono che le macchine non possano più passare direttamente da una zona del centro città all’altra: per fare questo, bisogna obbligatoriamente percorrere il Ring 1 (eccetto i veicoli “utili”).

uanto alla rete pedonale, è stata accresciuta ora qui ora là, anche oltre il Ring 1. Ma viene data tregua ai parcheggi che dovevano essere sacrificati, almeno fino a nuovo ordine. “In fin dei conti, molto rumore per poca birra”, riassumerà in stile nordico il quotidiano nazionale Aftenposten nel giugno 2020. I commercianti possono ritrovare in parte il loro sorriso. Secondo il giornale online Nettavisen, questo passo indietro è il risultato delle pressioni silenziose esercitate dal Governing Mayor, il pragmatico Johansen. Questo non impedisce ai Verdi di Oslo di raddoppiare quasi il loro risultato alle municipali del settembre 2019, con il 15,3% dei voti, sinonimo di un terzo posto. I laburisti, per parte loro, prendono una sberla precipitando al 20%. La squadra uscente riesce in ogni caso a conservare il potere in municipio.

Malgrado i conflitti interni, l’esperimento che punta a disfarsi delle macchine nel centro città può continuare. Di certo alquanto edulcorato in rapporto ai proclami iniziali, ma comunque in essere. Da giugno, per esempio, la città sovvenziona le imprese pronte a rinunciare ai loro parcheggi o a costruire delle piazzole per caricare le bici elettriche. Non importa se, in ogni caso, la strada europea E18 sarà alla fine prolungata a ovest di Oslo come già previsto, anche perché sarà in parte interrata in una galleria e due delle sei corsie previste saranno riservate agli autobus e ai ciclisti. In piazza Fridtjof Nansen, dal nome dell’esploratore polare e diplomatico norvegese insignito del Nobel per la Pace un secolo fa, l’estate scorsa, se paragonato all’epoca in cui regnava l’automobile, il rumore della città pareva lontano.

I posti utilizzati fino a poco tempo fa per parcheggiarsi sono ormai occupati da caffè con terrazza, panchine, un parco giochi, installazioni in legno, ecc. Di tanto in tanto, s’intrufola una vettura privata. Gli eletti e il personale municipale beneficiano ancora del parcheggio costruito sotto il municipio, le cui due torri massicce vegliano sul fiordo. È lì che stazionano durante l’anno anche le due auto blu. Alla fine del 2018, il Comune ha finito per barattare le sue Audi A8 V6 con le Jaguar I-Pace HSE. Vetture elettriche, più conformi ai principi difesi e all’immagine che vuole dare di sé…